Elektroniczna jesień

Na przestrzeni ostatnich lat zauważyłem taki trend, że jakoś tak najwięcej produktywności rodzi się jesienią. Czy to montaż pełnego OBC, czy uzbrajanie auta po malowaniu, konserwacja, pierwsze odpalenie po swapie, rozkminianie zegarów, budowa adaptera - to wszystko działo się jesienią. Nie inaczej rzecz ma się tym razem i w końcu zabrałem się za przerabianie OBC z końcówką 055, przeznaczonego do aut z Check Control, na to z końcówką 149, a więc o wiele droższe i trudno dostępne.

OBC

Problem jest taki, że OBC było zaprojektowane początkowo wyłącznie do BMW E32, a więc jakby nie patrzeć auto klasy wyższej. Oczywiście w BMW nie ma (a przynajmniej kiedyś nie było) sztywno zdefiniowanych pakietów wyposażenia i klient mógł sobie zamówić takie auto, jakie sobie wymyślił, a więc zdarzały się maksymalnie biedne E32, ale takich była mniejszość. Ponieważ wszystkie E32 były wyposażone w drogie, pełne zegary produkcji VDO, które m.in. komunikowały się z resztą auta szyną LAC/DAC, naturalnym było zaprojektowanie OBC do działania w ten sam sposób. 

Moim zdaniem OBC można traktować w pewnym sensie jako rozszerzenie zegarów, bo funkcje, które udostępnia, takie jak dystans, średnie spalanie, średnia prędkość, przybliżony czas podróży itp., bazują na danych otrzymywanych z tych samych źródeł, z których otrzymują je zegary. Ponieważ sygnały te należy zdekodować, a zegary już to robią, to najprostszym rozwiązaniem jest zrobić sobie tak, żeby OBC zgłaszało się do zegarów po dane dekodujące. No i załatwione, dodatkowo plus jest taki, że sygnały będą dekodowane tak samo, bo zegary już powiedzą OBC jaki auto ma bak, itd.

No ale w E34 było trochę inaczej. Większość wersji była w miarę dobrze wyposażonych (klasa średnia-wyższa w końcu), ale były również produkowane tańsze modele, jak 520i czy wersje z silnikami diesla. Aby obniżyć cenę takich bazowych modeli konieczne było poczynienie pewnych oszczędności i tak przykładowo wersje te nie miały w ogóle skomplikowanego systemu Check Control. Ofiarą oszczędności stały się także zegary i zamiast VDO spotkamy tutaj sporo tańszą alternatywę produkcji Motometera. Niestety, początkowo nie było przewidziane, żeby te tanie wersje mogły mieć instalowane OBC, więc - pomimo tego, że zegary Motometera również musiały umieć sobie odkodować sygnały - to nie zrobiono im już podłączenia do LAC/DAC (z szyny tej korzystały właśnie m.in. Check Control, telefon, system antykradzieżowy itp., a więc wszystko to, czego biedne wersje miały być pozbawione). To urodziło problem w postaci konieczności stworzenia innej wersji OBC, która będzie potrafiła sama sobie odkodować sygnały, niezależnie od zegarów. Producent wybrał chyba najszybszą drogę, czyli możliwość dostarczenia informacji dekodujących w innej postaci, a mianowicie z dodatkowej kości kodującej wpinanej z tyłu obudowy OBC.

Najłatwiej od siebie odróżnić oba OBC (poza numerami, oczywiście) właśnie po obecności dodatkowej zielonej wtyczki poniżej gniazda wtyczki 26-pinowej X501.

Już kiedyś miałem się zabrać za ten temat, jednak ponieważ udało mi się kilka lat temu dorwać OBC 149 w dobrej cenie, to z braku konieczności zupełnie to olałem. Ostatnio zgłosił się do mnie jeden gość, który znalazł się w takiej sytuacji jak ja dawno temu i szukał OBC 149, jednak jego poszukiwania nie przynosiły skutku od dłuższego czasu. Zapytał, czy dałbym radę zgłębić temat. Obiecałem, że spróbuję, więc... spróbowałem. I udało się.

Okazuje się, że jakiś genialny inżynier projektujący płytę główną OBC stwierdził sobie kiedyś: "a co jak w którymś aucie nie będzie szyny LAC/DAC?" i... zostawił na płycie miejsce, gdzie można byłoby wlutować piny do doprowadzenia zewnętrznej kości! Co więcej, dokładnie te miejsca BMW wykorzystało, kiedy zderzyli się z problemem, jak by tu odpalić OBC w biednych wersjach. To była dla mnie mega dobra wiadomość, bo oznaczała jedno - OBC 055 i 149 to TO SAMO URZĄDZENIE.

Została kwestia tego, skąd wziąć kość. ASO? Możnaby, ale cena z kosmosu była jakiś czas temu, a w tej chwili część ta jest już całkowicie niedostępna. Wyjąłem więc swoje OBC z auta, rozebrałem i zobaczyłem co tam siedzi w środku. Odczytałem kostkę programatorem i zacząłem rozkminiać znajdujące się wewnątrz wartości.

Niestety, okazuje się, że pamięć jest bardzo mała i zawiera jedynie kilka współczynników oraz informację o języku i jednostkach. Główną wartością, z której korzysta OBC jest po prostu wersja auta (przykładowo, w moim OBC pochodzącym prawdopodobnie z 525tds jest to wartość odpowiadająca opcji "5-12 typ". Seria 5, typ 12? Nie wiem). Na bazie tej wartości słownikowej, a więc bez możliwości dowolnej kombinacji, OBC już sobie wylicza to co potrzebuje. I tyle. Nie ma sensu za każdym razem myśleć i przeliczać język czy współczynniki spalania lub prędkości, bo wszystko to da się dowolnie przestawiać już guziczkami z poziomu OBC. Będę się więc pewnie ograniczał do wrzuceniu gotowca na pustą kostkę (zwykły 93C46) i wlutowaniu w płytę. W zegarach chociaż było możliwe sobie dowolnie porobić kombosy typu bak 100 litrów, 320 km/h, 7k obrotów, V8 a wszystko to doprawione temperaturą oleju... No cuż. Dobre i to. Tak więc wszystkich chętnych zapraszam do kontaktu, przerobię Wam OBC 055 na działające w 518i, 520i i dieslach.

EMU Display

Dobra, teraz już krótko, bo widzę że za mocno się rozpisałem. Drugi temat, również elektroniczny już znacie. Przedstawiałem go na początku roku, a mianowicie jest to mój sterownik EMU Display. Na stole miałem go w miarę działającego, jednak po podłączeniu w trakcie prac w MGarage nie ruszałem już. Przy odbiorze auta zauważyłem, że nie działa, tzn. nic nie widzę na zegarach. Ale ponieważ specjalnie sobie zrobiłem obsługę błędów, na LCD już w samym sterowniku zobaczyłem "Disp connection?", czyli mój komunikat informujący o braku komunikacji po szynie LAC/DAC z zegarami (przeszczepionymi z M5, a więc z wersji bogatszej niż moje 520i). Nie miałem czasu zabrać się za to wcześniej, a kiedy miałem, to po prostu cieszyłem się jazdą, czasami nawet bez konkretnego celu. Teraz, kiedy auto czeka na naprawę, łatwiej mi było się zmobilizować i w końcu to zrobiłem. 

Zrzuciłem kierownicę, rozebrałem obudowę kolumny i wyjąłem zegary. Pisałem wcześniej, że nie wiem jakim cudem MGarage wcisnęło zegary na miejsce, bo mi się to nie udało ze względu na ilość kabli od adaptera z tyłu. Teraz już wiedziałem, bo zobaczyłem na własne oczy. Muszę przyznać, że musiało być ciężko, ale ogarnęli to - było bardzo ciasno, ale tak poukładane, że na styk zegary weszły. Niestety, nie obyło się bez ofiar. Pierwsza ofiara to wspomniany brak komunikacji z moim sterownikiem. Druga ofiara to kabelek od czujników okładzin hebli. W obu przypadkach winny okazał się wyrwany pin, zapewne za słabo zaciśnięty podczas budowy adaptera. Zarobiłem nowe końcówki i problem zniknął :)

Koniec

No i na razie tyle. Z dodatkowych rzeczy, to zamówiłem też nowe dystanse. Wcześniej miałem takie bardzo uniwersalne, ale nie miały prawidłowego otworu centrującego, przez co przy zakładaniu koła trzeba było je centrować pod palcami, co było uciążliwe. Do tego strasznie rdzewiały. Wkurzyłem się i zamówiłem ze stali nierdzewnej, z prawidłowym otworem centrującym 72,6 mm. Jednak zdążyłem tylko je przymierzyć i postanowiłem nie iść w półśrodki. Ostatnie przeboje z urwanymi śrubami kazały mi przemyśleć temat, tak też zrobiłem. Zgłosiłem się do firmy Dystom i poprosiłem o wykonanie na zamówienie dystansów z kołnierzem. Ostrzegli mnie, że przy tak małych grubościach jak 6mm nie robi się kołnierzy, bo taki kołnierz jest za delikatny. Na szczęście wspomniałem, że mam felgi pod otwór 74,1 mm i używałem pierścieni centrujących. To zmieniło postać rzeczy. Zrobili mi dystanse z kołnierzem zmieniającym centrowanie z 72,6 na 74,1 mm. Co prawda ma on jedynie 0,75 mm grubości, ale ma na końcu takie zagięcie wzmacniające, więc przy odrobinie uwagi nie powinno nic mu się stać. Dodatkowo, są mega lekkie, bo zrobione z lotniczego duraluminium. I to tyle, przynajmniej temat dystansów, centrowania i śrub mamy zamknięty.